Το 1980, άνοιξε στον Βόλο η μεγαλύτερη
βιομηχανική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων
στην Ελλάδα. Σήμερα, δεν υπάρχει κανένα σημείο
ζωής στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία.
Σε μια χώρα που περισσεύουν τα όνειρα,
αλλά απουσιάζουν η κοινή λογική και ο ρεαλισμός,
η βαριά βιομηχανία δεν έχει μέλλον.
Στην περίπτωση της Ελλάδας, άνθρωποι
με μεράκι, επιστήμονες με γνώσεις, επιχειρηματίες
με φιλοδοξίες και αγάπη για την πατρίδα
προσπάθησαν, δούλεψαν, ρίσκαραν και τελικά,
όπως λένε οι ίδιοι,
έχασαν από τον αόρατο εχθρό: το ελληνικό κράτος.
Ξαναδιαβάζοντας την ιστορία αυτών των προσπαθειών
που ξεκίνησαν στα μέσα της δεκαετίας του 1920
από τον αμαξοποιό Νίκο Θεολόγου, κατανοείς ότι
μια σειρά συγκυριών, λανθασμένων
επιλογών, μικροκομματικών σκοπιμοτήτων
και ενίοτε συνδικαλιστικών μεθοδεύσεων
κατέστρεψαν εκείνο που πολλοί επιθυμούσαν:
τη μαζική παραγωγή ελληνικών αυτοκινήτων.
Το σοβαρότερο κεφάλαιο
της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας
γράφεται μετά το τέλος
του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν η Ευρώπη
προσπαθούσε να ξανασταθεί στα πόδια της.
Τότε που οι Ελληνες χωρίζονταν σε «εχθρούς»
και «φίλους». Όταν πια βρήκαμε τον βηματισμό μας,
οι άλλοι είχαν ήδη ανασυγκροτηθεί και σχεδίαζαν
το μέλλον που βάσιζαν στο βιομηχανοποιημένο
παρελθόν τους. Γάλλοι, Ιταλοί, Γερμανοί
και Βρετανοί κυριαρχούσαν ήδη εμπορικά
στη Γηραιά Ήπειρο.
Γι’ αυτό και σωστά η πρώτη σκέψη αφορούσε
τη δημιουργία ελληνικών αυτοκινήτων αρχικά
για τους Ελληνες και μετά για εξαγωγή
σε μη ευρωπαϊκές χώρες.
Ωστόσο, μια τόσο φιλόδοξη προσπάθεια
όσο η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων δεν μπορεί
να βασιστεί στις ανάγκες μιας χώρας με πληθυσμό
όπως αυτός της Ελλάδας.
«To εθνικό μας αυτοκίνητο»
Με δανεική τεχνολογία και τρίτροχα ή τετράτροχα
αμαξώματα κάθε τύπου, η ελληνική
αυτοκινητοβιομηχανία αναπτύχθηκε
παρουσιάζοντας παραλλαγές ξένων μοντέλων
ή δημιουργώντας πρωτότυπα αυτοκίνητα
που βασίζονταν στις χαμηλότερες τιμές τους
για να γράψουν πωλήσεις. Θυμηθείτε μοντέλα
όπως το Farma που σχεδίασε ο Γιώργος Μιχαήλ
και κατασκεύασε η MAVA με τεχνολογία Renault
ή το Pony της NAMCO των αδελφών Κοντογούρη,
«το εθνικό μας αυτοκίνητο που δίδαξε
την πραγματική λιτότητα», όπως αναγραφόταν
στις καταχωρίσεις της εποχής.
Ωστόσο, οι Ελληνες κοιτούσαμε πάντοτε λίγο
μακρύτερα, λίγο ψηλότερα, ακόμη και αν έπρεπε
να πληρώνουμε μια περιουσία για τα εισαγόμενα
αυτοκίνητα. Οι απλές ελληνικές κατασκευές
θεωρήθηκαν «λίγες» για να καλύψουν
τις τετράτροχες φιλοδοξίες μας.
Οι προσπάθειες συνεχίζονταν με πείσμα για χρόνια
«από ελληνικά χέρια για Έλληνες οδηγούς».
Την άνοιξη του 1977, η ελληνική βιομηχανία
θα εμφανιστεί επισήμως στη διεθνή αγορά
ως κατασκευάστρια αυτοκινήτων. Το DIM ήταν
το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε
από Ελληνες, κατασκευάστηκε στην Ελλάδα
από την εταιρεία του Γ. Δημητριάδη
και παρουσιάστηκε στη δημοφιλή Έκθεση
Αυτοκινήτου της Γενεύης. Με μηχανικά μέρη
της FIAT, είχε αμάξωμα από fiberglass και ωριαία
ταχύτητα 105 χλμ./ώρα. Σύμφωνα με τα σχέδια
της εποχής, «…το κόστος του θα του επέτρεπε
να κυκλοφορήσει όχι μόνο στην ελληνική,
αλλά και στη διεθνή αγορά.
Η μαζική παραγωγή του θα ξεκινούσε μετά
την ολοκλήρωση ορισμένων τυπικών διατυπώσεων
εκ μέρους του υπουργείου Μεταφορών».
Τελικά το DIM κρίθηκε ότι δεν είχε μέλλον
στην ελληνική αγορά και έτσι
άλλη μια ευκαιρία χάθηκε.
Ο ρόλος της ελληνικής πολιτείας.
Μιλώντας με ανθρώπους που έμπλεξαν
στην ωραία αυτή περιπέτεια της κατασκευής
αυτοκινήτων στη χώρα μας, μαθαίνεις ότι
αν γνώριζαν τι θα αντιμετώπιζαν από την πλευρά
της επίσημης ελληνικής πολιτείας, δεν θα επιχειρούσαν
ποτέ αυτό που έκαναν. Οι παλινωδίες των πολιτικών,
ο κακώς νοούμενος επιχειρηματικός ανταγωνισμός
και τα κάθε είδους παιχνίδια κάτω από το τραπέζι
ήταν στην ημερήσια διάταξη. Αν και το επίπεδο
τεχνογνωσίας αναβαθμιζόταν διαρκώς, το επιχειρείν
στον χώρο του ελληνικού αυτοκινήτου
βυθιζόταν σε τέλμα.
Για πολλούς τη χαριστική βολή στην ιδέα
της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας έδωσε
η ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική
Κοινότητα, καθώς η εναρμόνιση της Ελλάδας
με την κοινοτική νομοθεσία στέρησε οποιαδήποτε
δυνατότητα παρέμβασης για τη στήριξη
της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας εκ μέρους
της ελληνικής κυβέρνησης.
Κάτω από ένα νομοθετικό
πλέγμα που εμπόδιζε ή αποθάρρυνε
οποιαδήποτε προσπάθεια,
μέσα σε έναν λαβύρινθο γραφειοκρατικών
διαδικασιών και με συνεχείς αλλαγές της φορολογικής νομοθεσίας, δεν μπορούσαν
να σχεδιαστούν και να πραγματοποιηθούν
επενδυτικά προγράμματα
μακράς πνοής και υψηλού κόστους.
Η χαμένη ευκαιρία του Βόλου.
Εξαίρεση αποτέλεσε το 1980 η επένδυση
του Ομίλου Θεοχαράκη για τη δημιουργία
της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο. Λειτούργησε 15 χρόνια,
κατασκεύασε περισσότερα από 170.000 αυτοκίνητα
με τα σήματα Datsun - Nissan και δημιούργησε
προϋποθέσεις για μια σημαντική επένδυση
εκ μέρους της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο, η δημιουργία μιας μεγάλης βιομηχανικής
μονάδας παραγωγής αυτοκινήτων που θα κάλυπτε
τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς στην οποία είχαν
ανάγκη να εισβάλουν οι ιαπωνικές εταιρείες,
δεν τελεσφόρησε ποτέ εξαιτίας, όπως λένε αυτοί
που γνωρίζουν, των απαιτήσεων
της ελληνικής πολιτείας.
Οι απαιτήσεις κρίθηκαν τότε από τους υποψήφιους
Ιάπωνες επενδυτές υπερβολικές και εκείνοι
στράφηκαν στη Βρετανία όπου υπάρχουν
ως σήμερα εξασφαλίζοντας χιλιάδες θέσεις εργασίας
σε μια χώρα με τεράστια ιστορία στην κατασκευή
αυτοκινήτων η οποία, πλέον, δεν έχει καμία
εθνική αυτοκινητοβιομηχανία.
Σήμερα είναι προφανές ότι δεν θα υπάρξει
ξανά παρόμοια ευκαιρία.
Οι μη ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες
έχουν εδραιώσει ήδη την παρουσία τους στην Ευρώπη, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα σε μεγαλύτερες
πληθυσμιακά αγορές με ισχυρά
επιχειρηματικά ερείσματα. Οι κυβερνήσεις χωρών
όπως π.χ. η Τσεχία και η Πολωνία έδωσαν κίνητρα
για την εγκατάσταση εργοστασίων στα εδάφη τους
και φορολογικές διευκολύνσεις στις εταιρείες
που εξασφαλίζουν δουλειά σε χιλιάδες πολίτες τους.
Η ευκαιρία για την Ελλάδα στον τομέα
της αυτοκινητοβιομηχανίας φαίνεται να έχει χαθεί
προ πολλού χάρη στις πράξεις και στις παραλείψεις ε
κείνων που όταν μπορούσαν να προσελκύσουν
και να ενισχύσουν επενδύσεις στον συγκεκριμένο
τομέα επέλεξαν να μην το κάνουν, κλείνοντας
οριστικά την πόρτα σε έναν
από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους κλάδους
της παγκόσμιας βιομηχανίας.
Πηγή: ΤΟ ΒΗΜΑ - Κιούσης Βαγγέλης
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου